El Dakar, la última aventura

En una época sobresaturada de sofisticada tecnología y de carencia de emociones en la vida cotidiana, el hombre busca constantemente nuevas vías de escape a sus sentimientos e instintos. El deporte del motor, ya sea sobre dos o cuatro ruedas, es sin lugar a dudas una de estas salidas, pero el freno que supone el coste del triunfo hace que muchas veces, el verdadero espíritu deportivo quede lejos. No estamos muy seguros de que Thierry Sabine, cuando empezó a forjar en su mente el primer Rally Paris Dakar tuviera como premisas todas estas consideraciones, pero lo cierto es que esta mítica prueba ha logrado amalgamar todas aquellas características que la han convertido en una carrera única, capaz de centrar la atención del mundo entero durante las dos semanas que dura la misma.

Lucha deportiva, una increíble diversidad mecánica, el embrujo de Africa y del desierto... son muchos los aspectos que individualizan al Dakar por encima de cualquier otra competición. Pero es sin duda su capacidad para poner el límite a hombres y mecánicas lo que la ha convertido, y con todos los honores, en la prueba más dura del mundo y en una de las últimas formas que tiene el hombre para sentirse protagonista de una aventura, de una aventura real.

La leyenda del Dakar está formada por muchas aventuras y experiencias individuales, tantas como número de participantes y las motos utilizadas por los mismos expresan de forma muy fiel la particular idiosincrasia de esta carrera.

En "Dakar, las Motos del Desierto", la nueva exposición temporal del Museu de Bassella, hemos reunido una selección de las protagonistas mecánicas de esta historia. Una tarea difícil por el propio carácter destructivo de la prueba, que hace que muchas de ellas no tan solo no puedan llegar a la meta enteras, sino que nunca puedan volver a casa. En esta selección encontrareis varias motos ganadoras, pero también muchas que aunque no figuraron nunca en los lugares de honor, sí fueron protagonistas de historias particulares, "víctimas" del loco sueño de su piloto por encontrar sus propios límites, o incluso de ir más allá de ellos.

Los Pioneros

La que ahora está considerada como la prueba más prestigiosa y dura del mundo nació en 1977 a partir de una idea del francés Thierry Sabine, cuando éste participaba en la prueba Abidján-Niza y se perdió durante varios días en el desierto. Lejos de odiar aquel lugar en el que estuvo a punto de perder la vida, decidió poner en marcha una prueba mejor organizada, a la que denominó Paris-Dakar y cuya primera edición tuvo lugar en 1979.

Las ganas de aventura existían, pero no las motocicletas pensadas ni preparadas para este tipo de competiciones. Lógicamente, las monturas de enduro o trail fueron las más utilizadas al principio, como es el caso de la Yamaha XT 500 del primer vencedor, Ciryl Neveu. Se da el caso curioso de que en las primeras ediciones la clasificación era conjunta para los vehículos de dos, tres o cuatro ruedas, y así, esta Yamaha se impuso también al mejor coche, que no pudo pasar de un cuarto puesto absoluto.

Mucho menos indicada aún para el Dakar era la OSSA 350 Súper Pioneer de 2T con la que Juan Porcar, el primer español en participar en el Dakar, se apuntó en 1982. Lógicamente, la mecánica no resistió, pero la aventura de Porcar, ampliamente difundida a través de las páginas de la revista Solo Moto en la que él trabajaba, sirvió de estímulo para muchos futuros participantes

Las ganadoras

Si llegar a Dakar es todo un desafío, ganar la carrera más dura del mundo es algo que está tan solo al alcance de unos pocos elegidos. Muchos han sido los pilotos que han participado en el Dakar rodeados de una gran aureola en sus respectivas especialidades y cuyas ilusiones se han difuminado rápidamente entre la arena del desierto.

Un ganador del Dakar no nace, se hace, y lo mismo cabe decir de las mecánicas. Lejos ya los primeros año de los pioneros, para ganar actualmente hace falta una motocicleta diseñada, preparada y mantenida a conciencia para ello. Factores como la robustez, fiabilidad, autonomía y facilidad de pilotaje son tan importantes como las prestaciones propiamente dichas. La reglamentación propia de la carrera ha pasado por muchas etapas, desde la libre inscripción de prototipos de cualquier cilindrada hasta la actual, que prohíbe la participación de bicilíndricas de más de 450 cc. Pero sea como sea, una moto para ganar el Dakar debe puntuar muy alto en todos los aspectos antes mencionados, además lógicamente de estar mantenida por un equipo profesional al cien por cien.

KTM y el Dakar

Si existe hoy en día una marca plenamente identificada con el Dakar, ésta es KTM. La marca austriaca es la única que fabrica actualmente motocicletas diseñadas específicamente para este tipo de carreras y su implicación con los rallyes africanos viene de muchos años atrás, cuando, pilotos privados aparte (como Carles Mas en 1985), Heinz Kinigadner lo intentaba año tras año a principios de los '90.

El camino de desarrollo de sus motocicletas ha sido muy duro, pero los frutos han llegado finalmente, en forma de un record de seis victorias consecutivas de 2001 a 2005 - que ninguna otra marca ha logrado alcanzar. Los pilotos españoles han estado muy ligados a esta trayectoria victoriosa. Nani Roma estuvo a punto de conseguir la primera victoria para KTM en 2000, pero su motor se rompió a dos etapas de la meta cuando era líder indiscutible. Y antes, en 1996, Jordi Arcarons había tenido el honor de lograr el mejor resultado de la marca hasta entonces, con un segundo puesto. Y con una KTM, Roma ha sido el único español en ganar la carrera.

KTM le debe mucho al Dakar, pero también el Dakar a KTM, puesto que ha sido la única marca que ha confiado de forma oficial en la carrera en los últimos años, creando una lucha entre sus propios pilotos con el fin de darle interés deportivo a la categoría de motos.

Los Privados

Los grandes titulares de la prensa suelen centrarse en los pilotos de élite, pero en el Dakar, la inmensa mayoría de pilotos inscritos son desconocidos, que lo hacen de forma privada, prácticamente sin ayuda de ningún tipo y fieles al más auténtico espíritu de la carrera.
Mientras los pilotos oficiales luchan contra sus rivales, la batalla del privado se libra contra los elementos y a favor de su propia supervivencia, no ya a nivel deportivo, sino muchas veces en un sentido realmente literal. Detrás de cada piloto privado se escribe un capítulo personal diferente, que junto a los de los demás, da vida al auténtico libro del Dakar.

Lógicamente, los pilotos privados no tienen acceso a motocicletas de primera fila. Para ellos, la fiabilidad y compenetración con su montura - siempre directamente derivada de la gran serie - son aspectos mucho más importantes que las propias prestaciones de la misma.

Al final, en las playas del Lago Rosa, hay tantos ganadores como motos llegan a la meta. Sirva esta selección de motocicletas que han sobrevivido a la aventura, como un pequeño homenaje a aquellos que de verdad hacen grande a esta carrera.

Operación Honda Africa Twin

Honda, con el objetivo de demostrar la fiabilidad y cualidades de su modelo “Africa Twin”, derivado de los prototipos bicilíndricos de la marca que dominaron la carrera en años anteriores, puso en marcha a través de su filial francesa una importante iniciativa mediante la cual se incentivaba la participación de los pilotos privados a los mandos de estas máquinas, en unas condiciones económicas muy atractivas. De esta forma, Honda Francia, a través de su director Jean Louis Guillot, puso en marcha en la edición de 1989 la operación “50 Africa Twin a Dakar”, que fue prácticamente copada por pilotos del mismo país. Las motocicletas eran prácticamente de estricta serie, con el fin de poder participar en la clase “Marathon”, con doble depósito auxiliar trasero, suspensiones adaptadas, radiador sobredimensionado, nuevos filtros de aire y retoques en la instrumentación. Al año siguiente Honda España consiguió un pequeño número de plazas para pilotos españoles: Ramón Serra, Andreu González y Antonio Boluda, consiguiendo este último una brillante victoria en la categoría "Maratón".

Camel

Desde sus inicios, el Rally Dakar ha representado un escaparate inmejorable para las marcas con el fin de promocionar sus productos, no faltando nunca los patrocinadores deseosos de ver identificada su imagen con la de esta gran aventura. Un perfecto ejemplo de ello es el de Camel, cuyo famoso logotipo con el camello encaja a la perfección con el entorno en que se desarrolla la prueba, y que durante muchos años permaneció asociada a la misma.

La implicación de Camel en el Dakar partió de la iniciativa de Toni Soler, Director de Eventos de la tabaquera, quien supo aprovechar su experiencia en la organización de los Camel Trophy para crear un potente equipo español de dos y cuatro ruedas en el Dakar de 1987 con Emilio Bosser (en la foto sobre la mini moto que utilizaba para moverse por el campamento) como mánager, idea que fue también seguida por otras delegaciones europeas de Camel. Salvador Cañellas, Juan Porcar, Josep Mª Pibernat, Agustín Fernández, Juan Hernández, Joan Regás y Josep Mª Serviá fueron algunos de los pilotos españoles que vistieron los colores de Camel.