El Dakar, l'última aventura

En una època sobresaturada de sofisticada tecnologia i de carència d'emocions a la vida quotidiana, l'home busca constantment noves vies d'escapament als seus instints i sentiments. L'esport del motor, ja sigui sobre dues o quatre rodes, és sens dubte una d'aquestes sortides, però el fre que suposa el cost del triomf fa que, moltes vegades, el veritable esperit esportiu quedi lluny. No estem molt segurs que Thierry Sabine, quan va començar a pensar el primer ral·li Paris Dakar, tingués com a premisses totes aquestes consideracions, però el cert és que aquesta mítica prova ha aconseguit apoderar-se de totes aquelles característiques que l'han convertit en una cursa única, capaç de centrar l'atenció del món sencer durant les dues setmanes que dura.

Lluita esportiva, una increible diversitat mecànica, la màgia d'Àfrica i el desert... són molts els aspectes que individualitzen el Dakar per sobre de qualsevol altra competició. Però és sens dubte la seva capacitat per posar al límit homes i màquines el que l'ha convertit, i amb tots els honors, en la prova més dura del món i en una de les últimes formes que té l'home per sentir-se protagonista d'una aventura, d'una aventura real.

La llegenda del Dakar està formada per moltes aventures i experiències individuals, tantes com nombre de participants i les motos per aquests utilitzades expressen de forma molt fidel la idiosincràsia d'aquesta cursa.

A "Dakar, les Motos del Desert", varem ser capaços de reunir una selecció de les motocicletes protagonistes d'aquesta història. Una tasca difícil pel propi caràcter destructiu de la prova, que fa que moltes d'elles no tan sols no puguin arribar senceres a la meta, sinó que algunes mai poden tornar a casa. Hi havia diverses motos guanyadores, però també d'altres que tot i no ocupar mai els llocs d'honor, van ser protagonistes d'històries particulars, "víctimes" del somni de cada pilot per trobar els seus propis límits o, fins i tot d'anar més enllà.

Els Pioners

La que avui en dia està considerada com la prova més prestigiosa i dura del món va néixer el 1977 a partir d'una idea del francès Thierry Sabine quan va participar a la prova Abidján-Niza i es va perdre durant alguns dies en el desert. Lluny d'odiar aquell lloc on va estar a punt de perdre la vida, va decidir posar en marxa una prova millor organitzada, que va anomenar Paris-Dakar i la primera edició de la qual va tenir lloc l'any 1979.

Les ganes d'aventura existien, però no les motocicletes pensades ni preparades per aquest tipus de competicions. Lògicament, els models d'enduro o trail van ser els més utilitzats al principi, com és el cas de la Yamaha XT 500 del primer guanyador, Ciryl Neveu. Curiosament, durant les tres primeres edicions, la classificació era conjunta per a vehicles de dos, tres o quatre rodes, de manera que aquesta Yamaha va superar també al millor cotxe que no va passar del quart lloc absolut.

Molt menys indicada pel Dakar era la Ossa 350 Súper Pioneer de 2T amb la que Joan Porcar, el primer espanyol en participar al Dakar, s'hi va inscriure l'any 1982. Lògicament, la mecànica no va resistir, però la aventura de Porcar, àmpliament difosa a través de les pàgines de la revista Solo Moto on ell treballava, va ser un estímul per a molts futurs participants.

Les guanyadores

Si arribar a Dakar és tot un desafiament, guanyar la cursa més dura del món és una cosa que està tan sols a l'abast d'uns quants elegits. Molts han estat els pilots que han participat al Dakar envoltats d'una gran aurèola en les seves respectives especialitats i les il·lusions dels quals s'han difuminat ràpidament entre la sorra del desert.

Un guanyador del Dakar no neix, es fa, i el mateix cal dir de les mecàniques. Lluny ja els primers anys dels pioners, per a guanyar actualment fa falta una motocicleta dissenyada, preparada i mantinguda a consciència per a això. Factors com la robustesa, fiabilitat, autonomia i facilitat de pilotatge són tan importants com les prestacions pròpiament dites. La reglamentació pròpia de la cursa ha passat per moltes etapes, des de la lliure inscripció de prototips de qualsevol cilindrada fins a l'actual, que prohibeix la participació de bicilíndriques de més de 450 cc. Però sigui com sigui, una moto per guanyar el Dakar ha de puntuar molt alt en tots els aspectes abans esmentats, a més lògicament d'estar mantinguda per un equip professional al cent per cent.

KTM i el Dakar

Si existeix avui en dia una marca plenament identificada amb el Dakar, aquesta és KTM. La marca austríaca és l'única que fabrica actualment motocicletes dissenyades específicament per a aquest tipus de curses, i la seva implicació amb els ral·lies africans ve de molts anys errere, quan pilots privats a part (com Carles Mas el 1985), Heinz Kinigadner ho intentava any darrera any a començaments dels '90.

El camí de desenvolupament de les seves motocicletes ha estat molt dur, però els fruits han arribat finalment, en forma d'un récord de sis victòries consecutives de 2001 a 2005 - que cap altra marca ha aconseguit assolir. Els pilots espanyols han estat molt lligats a aquesta trajectòria victoriosa. Nani Roma va estar a punt d'aconseguir la primera victòria per a KTM el 2000, però el seu motor es va trencar a dues etapes de la meta quan era líder indiscutible. I abans, el 1996, Jordi Arcarons havia tingut l'honor de signar el millor resultat de la marca fins llavors, amb un segon lloc. I amb una KTM, Roma ha estat l'únic espanyol en guanyar la cursa.

KTM li deu molt al Dakar, però també el Dakar a KTM, ja que ha estat l'única marca que ha confiat de forma oficial en la cursa en els últims anys, creant una lluita entre els seus propis pilots a fi de donar-li interès esportiu en la categoria de motos.

Els privats

Els grans titulars de la premsa solen centrar-se en els pilots d'elit, però al Dakar, la immensa majoria de pilots inscrits són desconeguts, que ho fan de forma privada, pràcticament sense ajuda de cap tipus i fidels al més autèntic esperit de la cursa.
Mentre els pilots oficials lluiten contra els seus rivals, la batalla del privat es lliura contra els elements i a favor de la seva pròpia supervivència, no ja a nivell esportiu, sinó moltes vegades en un sentit realment literal. Darrere de cada pilot privat s'escriu un capítol personal diferent, que al costat dels dels altres, dóna vida a l'autèntic llibre del Dakar.

Lògicament, els pilots privats no tenen accés a motocicletes de primera fila. Per a ells, la fiabilitat i compenetració amb la seva muntura - sempre directament derivada de la gran sèrie - són aspectes molt més importants que les pròpies prestacions de la mateixa.

Al final, a les platges del Llac Rosa, hi ha tants guanyadors com motos arriben a la meta. Serveixi aquesta selecció de motocicletes que han sobreviscut a l'aventura, com a un petit homenatge a aquells que de veritat fan gran aquesta cursa.

Operació Honda Africa Twin

Honda, amb l'objectiu de demostrar la fiabilitat i qualitats del seu model Africa Twin, derivat dels prototips bicilíndrics de la marca que van dominar la cursa en anys anteriors, va posar en marxa a través de la seva filial francesa una important iniciativa mitjançant la qual s'incentivava la participació dels pilots privats als comandaments d'aquestes màquines, en unes condicions econòmiques molt atractives. D'aquesta forma, Honda França, a través del seu director Jean Louis Guillot, va posar en marxa en l'edició de 1989 l'operació "50 Africa Twin a Dakar", que va ser pràcticament copada per pilots del mateix país. Les motocicletes eren pràcticament d'estricta sèrie, a fi de poder participar en la classe Marathon, amb doble dipòsit auxiliar posterior, suspensions adaptades, radiador sobredimensionat, nous filtres d'aire i retocs en la instrumentació. A l'any següent Honda Espanya va aconseguir un petit nombre de places per a pilots espanyols: Ramon Serra, Andreu González i Antonio Boluda, aconseguint aquest últim una brillant victòria en la categoria Marathon.

Camel

Des dels seus inicis, el Ral·li Dakar ha representat un aparador immillorable per a les marques per tal de promocionar els seus productes, no faltant tampoc mai patrocinadors desitjosos de veure identificada la seva imatge amb la d'aquesta gran aventura. Un perfecte exemple n'és el de Camel, amb el seu famós logotip del camell que encaixa a la perfecció amb l'entorn on es desenvolupa la prova i que durant molts anys va estar associat a la mateixa.

La implicació de Camel amb el Dakar prové de la iniciativa de Toni Soler, Director d'Events de la tabaquera, qui va saber aprofitar la seva experiència en l'organització dels Camel Trophy per a crear un potent equip espanyol de dues i quatre rodes en el Dakar de 1987 amb Emilio Bosser com a mànager, idea que va ser també seguida per altres delegacions europees. Salvador Cañellas, Juan Porcar, Josep Ma Pibernat, Agustín Fernández, Juan Hernández, Joan Regàs i Josep Ma Servià van ser alguns dels pilots espanyols que van vestir els colors de Camel.